Born in the USA

TEST
Volvo XC90
auto motor & sport
Augusti 2002/nr 15
Volvos första SUV-modell är född i USA, byggd för amerikanska behov och ändå är det en typiskt ”svensk” bil. Mycket står på spel när den motsägelsefulla bilen nu är här, redo att testas och jämföras. Gunnar Dackevall har provkört den svenska jänkaren, i Arizona, USA.
Foto: Stan Papior.

 Efter att ha tillbringat en vecka i XC70 känns den som en liten mellanklassare när vi står inför nya, stora XC90.
INTERVJU/Hans-Olov Olsson, VD för Volvo PV.
Volvo XC90 är en efterlängtad modell, förstås?
”Ja, givetvis. I maj 1999 var jag på väg att avsluta min tid som VD för Volvo i USA. Jag visste att SUV-modellen behövdes i USA och såg det som mitt uppdrag att få igenom beslutet. Vi visste också att om vårt långsiktiga mål med en produktion på 600 000 fordon årligen, jämfört med nuvarande 400 000, skulle uppnås så behövs det modeller inom nya segment. Att bygga P28, som arbetsnamnet löd då, var ett helt riktigt och nödvändigt beslut.”
Hur kändes det att äntligen få se konceptbilarna, i maj 1999?
”Jag kommer ihåg den dagen, mycket klart. Det var extremt hett, i Arizona, och väldigt olikt Sverige. Men vi var i SUV-bilarnas hemland och allt var mycket spännande.”
Kan XC90 ”kannibalisera” på V70 och XC70-försäljningen i USA?
”Bara obetydligt. Undersökningar visar att väldigt få SUV-köpare tidigare kört en kombi. 75 procent av de förväntade XC90-kunderna beräknas komma från andra bilmärken, vilket gör att vi kan öka vår marknadsandel. SUV-modellerna attrahererar också något yngre köpare än de som vanligtvis är Volvo-kunder.”
  Och för att inte hålla er på halster för länge kan jag direkt berätta att Volvo XC90 är en åkarbil, ingen körbil. Den väger 2,2 ton, är hög och stor och känns också stor. Styrningen har ett distanserat förhållande till föraren. XC70 är mycket behändigare, BMW X5 känns mer direkt och Lexus RX300 klart nättare.
  Men en halv miljon, kan en Volvo kosta så mycket? Tja, det är ju liksom upp till betraktaren, men en sak imponerade stort: kvaliteten i material och passning. Den är minst en klass bättre än alla andra Volvomodeller, och det luktar Mr Perfect, alias Wolfgang Reitzle.
  För en halv miljon får man ju en nästan helt ”fullsmetad” bil, med ganska mycket rolig utrustning som DVD-spelare och en mycket avancerad ljudanläggning med fyra hörlursuttag bak som har individuell justering.
  Med de båda sätena längst bak, är de användbara – stjäl de inte bara plats?
  De har trepunktsbälten, nackstöd och även som vuxen går det att uthärda i dem ett tag, även om barn sitter bäst. Fäll- och stuvsystemen för alla de fem bakre sittplatserna är geniala, och sätena längst bak fälls ner helt plant. Lastutrymmet är imponerande stort även med fem sittplatser, och visst stuvutrymme är kvar även med sju sitsar uppfällda.
  Motorerna räcker absolut till för svenska förhållanden, alla är turboladdade och har mycket vrid i mellanregistret. Men köp med automat och coola ner, XC90 är en glidare! I USA, däremot, blir V8-motorn en storsäljare när den kommer om ett år. Jänkarna betalar fortfarande bara 200 spänn för full tank.
  Det enda jag inte riktigt gillar är frånvaron av machoelement, eftersom jag är fåfäng nog att gilla sånt och därfor lätt faller för bilar som Land Rover, Land Cruiser och G-Wagen.
  Men det är i USA som XC90 måste lyckas för att Volvo skall kunna lyfta till samma höjder som exempelvis Mercedes (200 000 bilar/år), Det finns dock hopp, jänkarna är världens minst sentimentala konsumenter som köper det senaste och bästa, oavsett märkets tidigare record på marknaden.
  I Sverige placerar sig XC90 i en liten nisch, som dock kommer att växa betydligt tack vare denna stora Volvo, stor – med svenska mått mätt.
  Provturen gav också tillfälle att prata med några SUV-ägare i Kalifornien och deras reaktioner på XC90 var nästan enbart positiva. Verkar som Volvo gjort sin hemläxa väl!

Teknik.
  Trots att Volvo XC90 bara är nio centimeter längre än V70 har teknikerna lyckats klämma in ett extra baksäte. Det är en konst i paketering som kan tyckas svår att lyckas med men som åstadkoms med med hjälp av två förutsättningar: tvärställt motorpaket och en långt framdragen vindruta, så kallad ”cab-forward design”.
  Att ha sju sittplatser är ett mycket viktigt köpargument i USA och Volvo kan erbjuda detta, trots att XC90 med sin längd på 480 centimeter bara är tretton centimeter längre än exempelvis femsitsiga BMW X5.
   XC90 delar samma plattform som S80, men har förlängd hjulbas och bredare spårvidd. Ökad markfrigång (218 mm) ger bättre marginal över stock och sten, samt en högre sittposition (165 mm över V70). Ändå är takhöjden på XC90 bara 90 mm högre än på V70.
  Kraftig stålkaross och rejäla dimensioner (för att vara en Volvo) gör att tjänstevikten för en XC90 T6, med sju sittplatser, hamnar på modiga 2 186 kilo. Men det är ändå i nivå med konkurrenterna, jämförelsevis väger en BMW X5 3.0 lika mycket, 2 185 kilo.
  De yttre måtten och designen är ett resultat av en svår balansgång mellan amerikansk och europeisk smak. Volvos designteam, med Peter Horbury i spetsen, har försökt uppnå det som de amerikanska köparna förväntar sig – utan att bilen känns allt för udda i Europa. Att hitta den balansen var en av de svåraste uppgifterna, enligt Peter Horbury.
  För att få alla detaljer rätt har Volvo bland annat använt sig av en referensgrupp på 24 amerikanska kvinnor. Typiska SUV-förare (åtta av tio SUV i USA körs av kvinnor), som starkt bidragit till bilens funktionalitet. Deras åsikter har tagits tillvara för att passa jänkarnas leverne i bilen. Och var inte oroliga – det finns gott om mugghållare i XC90!

FAKTA/Volvo XC90
Volvo
XC90 2,5T
Volvo XC90 T6 Volvo
XC90 2,4D
Motor Rak 5 Rak 6 Rak 5
Volym cm3 2 521 2 922 2 401
Effekt vid r/min 210 hk
/5 000
272 hk
/5 100
163 hk
/4 000
Vridmoment r/min 340 Nm
/1 750
380 Nm
/1 800
320 Nm
/1 500
Transmission Fem- (fyra för T6) stegad automatlåda, Haldex 4WD-system
Längd/bredd/höjd mm 4 799/1 890/1 740
Hjulbas mm 2 859
Tjänstevikt kg 2 186 2 186 2 192
0–100 km/h 10,8 9,3 12,3
Toppfart km/h
206 206 185
Baspris 383 800:– 467 900:– 383 800:–
Tjänstevikten är angiven för sjusitsig version (15 000 kr tillägg på 2,5T och 2,4D, då ingår även nivåreglering).
Standard på alla tre modeller är klimatsystemet ACC, liksom sidostabilitetssystemen RSC, antisladdyssystemet DSTC, ABS-bromsar med EBD (panikbromsassistans), trepunktsbälte och nackskydd överallt, krockkuddar och sidokrockgardiner för samtliga sittplatser, sidokrocksystemet SIPS, fjärrstyrt larm, med mera.
På optionslistan finns 18-tums hjul som kostar 8 500 kr (standard på T6). Läderklädsel 9 000 kr (standard på T6). Metalliclack (standard på T6) 6 200 kr. Tonade rutor runt om, 5 300 kr. Backvarning 4 900 kr. Bilstereopaket från 8 000 kr. Uppgifter om navigering och mörkersynssystem dröjer ännu.

Gudfadern.
  ”They won´t like this in Munich”. Den kommentaren minns Hans Wikman mycket väl. Det var Wolfgang Reitzle, mannen bakom BMW X5, som uttryckte sitt gillande. X5 hade presenterats bara fyra månader tidigare och Reitzle, nybliven chef över Fords ”Premier Automotive Group” (där bland andra Volvo, Jaguar och Range Rover ingår), skulle precis börja arbetet med att ta fram nya Range Rover.
  Plötsligt stod lilla Volvo där, nybliven medlem i PAG-gruppen, stolt förevisande sin nya koncept-SUV som man nyligen blivit klar med.
  ”Reitzle gillade XC90 direkt” berättar Hans Wikman, projektchef, ”och det gjorde mig mycket glad att höra den kommentaren”.
  Hans Wikman kan en hel del om bilar, även fyrhjulsdrivna Volvo. Som biltokig tonåring ägnade han sig åt att reparera skrotade vrak och under lumpartiden körde han militära höjdare som chaufför i en Volvo Valp. Erfarenheten av de grovhuggna Valparna var dock inget som inspirerade Hans Wikman till XC90.
  Däremot tillhör han den tilltänkta målgruppen med fru och två barn, hund, villa och sommarstuga i Norrland. Aktiv fritid med transporter, volymbehov och fyrhjulsdrift för alla årstider och underlag är det som XC90 är skapad för.
  Utvecklingsarbetet hade tagit mindre än ett år innan modellen kunde visas upp och Wolfgang Reitzle, tillsammans med resten av Ford-ledningen, uttryckte sitt gillande för den nya familjemedlemmen.
  I oktober 1998 fick Hans Wikman grönt ljus för att starta projektet. Tre designteam i Los Angeles och Göteborg arbetade parallellt och efter en månad hade de tillräckligt många skisser för att kunna påbörja varsin fullskalig modell.
  I februari 1999 tillkännagav Ford sina avsikter att köpa Volvo Personvagnar. Det påverkade dock inte utvecklingen av ”P28”, som XC90-projektet kallas. Två månader senare, den fjärde maj, samlades Volvos ledning i Arizona för att för första gången se konceptbilarna.
  Tidigare hade alla andra Volvo-modeller fått sitt okej (eller tummen ned) vid visningar i Göteborgs-trakten. Men den här gången ville Hans Wikman ha det annorlunda:
  ”Jag sa till cheferna att ett beslut om en SUV-modell kan man inte ta i Sverige, där biltypen knappt existerar. Det måste ske i Arizona, USA, där vi gör klimattesterna”.
  Den beslutande församlingen anlände en dag innan visningen. Wikmans team hade hyrt in konkurrenternas SUV-modeller och hämtade kollegerna på flygplatsen med dessa. Nästa morgon åkte man ut till visningen och parkerade ett par hundra meter från konceptbilarna. Besökarna fick promenera sista biten, helt avsiktligt.
  ”Jag ville att alla skulle närma sig de tre bilarna gradvis för att se detaljerna växa fram. Sedan parkerade vi konkurrentbilarna vid sidan om XC90-bilarna”.
  Förslaget från Anders Gunnarsson i det svenska designteamet fick nobben, med motiveringen att bilen i vissa detaljer påminde om Lexus SUV-modell. Tuve Janssons förslag från designkontoret i Los Angeles ansågs lite för likt V70 och XC70. För mycket kombikänsla, helt enkelt.
  Ganska snabbt fann man att Doug Frashers koncept, också han från Los Angeles kontoret, var det som bäst uttryckte SUV-känslan, på omistligt Volvo-vis. Trots den brännande hettan från Arizonas obarmhärtiga sol spred sig en optimistisk stämning i gruppen. Man vandrade mellan konkurrentbilarna och Frashers bil, med allt bredare leenden.
  ”Det märktes att alla gillade konceptbilarna och att modellen var något som Volvo borde bygga” berättar Hans Wikman. ”Som jag ser det var det ett enkelt beslut att ta”.
  Vägen fram till det enkla beslutet hade dock varit mer än lovligt snårig. Redan 1990 arbetade Volvo och Renault med en gemensam plattform för varsin SUV-modell. Det projektet gick om intet när sammanslagningen avstyrdes, i sista stund. Som Wikman ser det var det två års utvecklingsarbete som därmed kastades bort.
  1996, när storbilsplattformen P2 utvecklades (S60, V70, S80), fanns planer på att även skapa en SUV. Men projektet blåstes av.
  ”I USA sjönk SUV-försäljningen” säger Wikman, ”och i Europa betraktades modellerna som alltför stora och bränsleslukande. Vi kände också att en femsitsig SUV var relativt enkel att bygga, däremot skulle det vara svårare med en sjusitsig”.
  Situationen i USA ändrades dock snabbt och under högkonjunkturens glada dagar ökade försäljningen med en miljon SUV-bilar per år. Mercedes var först på plan i USA och 92 procent av ML-kunderna var nya – det vill säga de kom från andra bilmärken.
  Volvo-kunderna lämnade märket och gick till andra biltillverkare för att köpa en SUV. Något måste göras, snabbt!
  I oktober 1998 slog alltså ljuset om till grönt för Volvo SUV. Ledningen hade en klar bild av bilen, minns Hans Wikman: ”Det skulle vara en mycket mer vuxen, mogen bil med låga utsläppsvärden, låg förbrukning och bra väghållning, som en personbil. Den skulle kunna gå komfortabelt i 200 km/h på autobahn. Vi visste också att bilen måste vara ledande i sin klass ur säkerhetssynpunkt, vilket vi anser att vi uppnått”.
  Allt som allt tog projektet 27 månader, från första skisserna till dess att den första bilen var färdig (och senare premiärvisades i Detroit, januari 2002).
  Slutligen kommer vi till den frågan som inte kan undvikas, speciellt inför Wikman som jobbat 20 år på Volvo: är det inte trist att komma in så sent på SUV-marknaden?
  Den leende Hans Wikman har ett svar redo: ”Sena? Nejdå, vi är istället tidiga… med den nya generationen SUV-bilar”!
Bob Murray/Pär Brandt


Säkerhet.
Trots att hastigheten är måttliga 45 km/h utsätts karossen för en kraft motsvarande 15 g (30 ton när den rullar. XC90 ska inte gå att volta med vid normala förhållanden, men en rullning kan ändå ske vid till exempel halt väglag. Sidokrockgardinerna hålls uppblåsta tio gånger längre än vanliga, allt för att skydda passagerare som inte haft bältet på. En vanlig olyckstyp i USA.
Den extra ramen (markerad med blått) under motorpaketet hjälper till att fördela krockvåldet mellan fordonen. Ramen förhindrar också det höga SUV-fordonet att glida över fronten på den lägre personbilen. Även om XC90 är tyngre än en vanlig personbil så sker kollisionen på ett ”osjälviskt” vis. Den här typen av ram borde lagstiftas och bli obligatorisk på SUV-fordon, anser Christer Gustafsson.
  Det här är den första, osjälviska SUV-modellen”, säger Christer Gustavsson, chefsingenjör vid Volvos Safety Centre. Uttalandet grundar sig på det faktum att antalet SUV-bilar blir allt fler, framför allt på de amerikanska vägarna. Det har väckt nya frågor kring bilarnas krocksäkerhet, speciellt i förhållande till de mindre personbilarna.
  I en krock mellan två personbilar går det inte att trolla bort en eventuell skillnad i vikt, den tyngre bilen får alltid ett ”övertag” och tar därmed emot mindre krockvåld. Däremot går det att bygga bort den höjdskillnad som finns mellan höga SUV-fordon och lägre personbilar.
  Volvo XC90 har en lågt placerad ramkonstruktion, under motorpaketet, som överför krockkrafterna och förhindrar att den större SUV-fronten lyfter över personbilens front. På så sätt får båda bilarnas krockzoner derformeras som det är tänkt och absorbera maximalt med krockvåld.
  Euro-NCAP har fört fram säkerhetstänkandet och gjort kunderna medvetna om betydelsen av krocksäkerhet. Något som också Christer Gustavsson stryker under på:
”Euro-NCAP har lyft medvetandet, men man måste förstå att det finns många olika typer av kollisioner.”
  Volvo har byggt in allt sitt säkerhetstänkande i XC90, från passiva deformationszoner och förstärkningar till avancerade, elektroniska system. Men hur väl bilen hävdar sig i ett Euro-NCAP test vet man inte. Inte ens V70, som funnits i två år, har testats ännu.
  ”Vi pratar med dem om kommande tester,” fortsätter Christer Gustavsson. ”Vi har samma mål, att utveckla säkra bilar, och på Volvo vill vi gärna visa hur långt vi kommit. Men de ändrar ständigt reglerna och för att uppnå fem stjärnor är kriterierna delvis nya. Personligen är jag övertygad om att XC90 skulle få fem stjärnor hos Euro-NCAP”.
  Volvo Personvagnar ägs av Ford, ett företag som nästan gick ner för räkning för ett år sedan när debatten var som hetast kring SUV-modellen Explorers säkerhet. Däcken från Firestone fick skulden för merparten av olyckorna som skett i USA men de höga SUV-bilarnas tendens att slå runt blev rejält omdiskuterad.
  I USA åker många utan bälte. Vid en rullningsolycka hjälper inte krockkudden speciellt mycket om personen far runt i kupén och i värsta fall slungas ut genom fönstren. Så många som 11 000 personer dör varje år i den här typen av olyckor, många av dem i SUV-fordon.
  Volvo har tre försvarsmetoder mot rullnings-olyckor:
  1) Volvos RSC (Roll Stability Control) undviker olyckan genom att en gyroskopsensor registrerar rörelsen och stryper gasen samt lägger broms på ytterhjulen, allt för att skapa en understyrning som hindrar bilen från att tippa utåt vid en kraftig undanmanöver.
  2) Taket, takstolparna och chassit är kraftigt byggt med förstärkningar i höghållfast stål.
  3) Bilen har sidokrockgardiner som är uppblåsta tio gånger längre än vanliga krockgardiner, vilket förhindrar obältade personer att slungas ut genom sidofönstren.
  Men hur säker är egentligen en XC90 vid ett så kallat ”älgtest”? Klarar den manövern utan att rulla runt?
  Alla bilar kan volta runt,” förklarar projektchefen Hans Wikman ”men under normala förhållanden ska det vara omöjligt att rulla med en XC90. Vi har provat att köra älgtestet med RSC urkopplat och bilen klarar ändå testet på ett säkert sätt, utan att ens gå upp på två hjul.”
  ”Men vilken bil som helst kan rulla om man glider in i en kant, ner i ett dike eller blir påkörd från sidan. För att klara den typen av olyckor har vi ett extra kraftigt tak på XC90”.
  På bilderna nedan sker voltningen vid måttliga 45 km/h. Ändå belastas karossen med en kraft som motsvarar 15 g (30 ton). ”Man behöver dessvärre inte köra så fort för att skadas allvarligt eller dö vid sådana här olyckor”, säger Christer Gustafsson.   Dockornas mätvärden visar dock att de skulle klara sig, i en XC90.
Steve Cropley/Pär Brandt