När Volvo presenterade sina R-bilar fungerade inte fyrhjulsdriften vid hårdkörning. Nu har vi provat bilen med rätt styrelektronik ombord. Ger den äntligen det rätta greppet?

Text: Gunnar Dackevall
Foto: Lennart Pettersson

  Jag hade tagit mig ner till Paul Ricardbanan och Volvos visning av sina nya R-modeller av två konkreta skäl.
Prov
Volvo S60 R och V70 R
auto motor & sport
Januari 2003 /nr 2

En fyrhjulsdriven bil med mindre än 500 hästar skall inte behöva ha problem med hjulspinn. Det hade 300-hästars S60R på Paul Ricard.
Tre starka kort. Fyrkolvs bromsok från Brembo. Öhlins unika CES-stötdämparteknik och en potent 300-hästars femma. Knappvalen för dämparsystemet är egentligen överflödiga, eftersom bilen kränger lika lite i komfortläget som det grundhårda sportläget. Systemet
sköter anpassningen bäst själv.
Nyplöjt. Redaktören vid fören på provbilen efter att ha testat greppet med rätt styrbox till Haldexkopplingen ombord – till och med över gränsen! Greppet är lika suveränt som på vilken fyrhjulsdriven bil som helst i den nollgradiga vätan, till och med så gott att det skriker i sommardäcken! Hjulspinnet är närmast obefintligt under dessa omständigheter, som dock inte kan jämföras med de betydligt större sidokrafter som torrgreppet på Paul Ricard genererade. R-modellerna har skinnklädsel som standard, men det ljusa naturlädret på provbilarna kostar (okänt hur mycket) extra. Navigationsutrustning är också tillval, och fullrustad får man räkna med minst halvmiljonen jämnt för en R av 2003 års modell..

Fantastisk fjädring, bra grepp.
Rå maskin, relativt högt pris.
Tuff Volvo, men Audi S4 quattro med V8 är svårslagen.

FAKTA/Volvo S60R
Teknik
R5, 2 521 cm3, 300 hk (220 kW) vid 5 200 r/min, 400 Nm vid 1 950 r/min. Permanent 4WD (Haldexkoppling).
Kaross
Längd 4606, bredd 1804 mm.
Vikt ca 1 670 kg.
Prestanda (enl. tillv.)
Acc 0-100 km/h 5,7 s
Toppfart 250 km/h
Pris: 475 000:–
Sverigeaktuell: våren 2003

  Dels för att rapportera till dig som läsare om hur bilarna fungerar i stort och jämfört med de tänkbara konkurrenterna, men också av ett strikt privat skäl.
  Jag ville kolla om Volvos nya R var raceduglig.
  Mångårig långloppsåkare som jag är, de senaste två säsongerna i det Skövdebaserade TRM-teamet och dess hiskeliga Volvo S40 med turbosexa, var jag på span efter ett nytt grundämne för ett bra långloppsbygge.
  På papperet har R-bilarna hårdvaran för jobbet, frånsett en något överviktig läggning, där vågen inte stannar förrän i regionen av 1,7 ton. Men man får nånting för alla kilon också. Med ombord är duktigt dimensionerade bromsar och ett stötdämparsystem med unika egenskaper. (Mer om tekniken i ams nr 22/02).
  Jag körde en V70R under första testdagen, som skedde uteslutande på väg, och kunde ringa in en sista-minuten-rapport till Alrik på redaktionen. Konklusionen efter de första milen på de krokiga provencalska vägarna var att Volvo hade en riktigt rå familjeracer på hand, som spottade och fräste ur sig mycket kraft och vars chassi gav unikt hög komfort i förhållande till den kontroll det gav.
  Den passiva bakhjulsdriften, som aktiveras bara när hastighetsskillnad uppstår mellan de alltid drivande framhjulen och bakhjulen, producerade ett lätt hjulspinn ur hårnålskurvorna. I och för sig generande på en fyrhjulsdriven bil, men inte ett reellt problem i det tempo man rimligen färdas i på vägen.
  Senare på kvällen testade jag den lilla gruppen av ingenjörer som har jobbat med utvecklingen av bilen på idén att bygga långloppsracer av en R. Framför allt var jag intresserad att höra vad chassigubben Kenneth Ekström hade för synpunkter, eftersom jag starkt misstänkte att vi skulle behöva kvalificerad programmeringshjälp för att kunna modifiera både fjädringens funktion och Haldexkopplingens mjukvara för bankörning.
  Kenneth var optimistisk och trodde att det skulle fungera bra, men blev mer betänksam när jag nämnde mönsterlösa slicks och de påfrestningar det skulle innebära för axlar och vinkelväxlar.
  ”Tror att man måste vara försiktig med att öka laddtrycket alltför mycket om man skall få transmissionen att hålla”, menade projektledaren Hans Nilsson som inte verkade helt bekväm med tanken att släppa glada trimmare på det nya drivpaketet.
  I och för sig har motorn förutsättningar för att klara mer effekt och vridmoment än de 300 hästar och 400 Nm man nu plockar ut. Den stora KKK-turbon har kapacitet för mer laddtryck och det femcylindriga blocket är omvittnat stadigt. Kylningen har också förbättrats ordentligt och tråget har försetts med skvalpskydd (i plast!) för att olja skall finnas tillgängligt även vid stora sidokrafter.
  När vi avrundade kvällen kändes det som om växellådan skulle vara R-bilens akilleshäl, om man ville ta ut de 400 hästar som skulle behövas för att ha en vinnarbil i Svenska Långdistans Cupen 2003.
  Men redan med de 300 hästar som originalet lämnar stötte jag på oväntade problem dagen efter när jag provade bilen i racetempo på Paul Ricard-banan.
  Den fyrhjulsdrivna bilen fick nämligen inte ner kraften i asfalten, utan brände istället upp framdäcken i moln av rök!
  Ur varje långsam kurva, på tvåans och treans växel, spann innerhjulet fram vildsint och mer ju varmare det blev.
  In i depån, och diskussioner med Kenneth. ”Nä, så skall det inte vara. Prova en annan bil.”
  Ny bil, annan färg, samma problem. Och samma visa med tredje bilen.
  Motorn är stark, bromsarna fungerar nästan bättre än väntat (ingen fading!) fjädringen är superb, med minimalt kräng oavsett vilket förval man ger den med knapparna på panelen.
  Men den fyrhjulsdrivna bilen är bara enhjulsdriven när den som bäst behöver greppet i alla fyra hjulen.
  Ridå.
  Jag åker hem och skrinlägger alla planer på att använda en R till racing. R tycks snarare stå för Rån än Racing.
  Eller kanske Ring. För det gör telefonen ett par veckor efter jag kommer hem, och Kenneth Ekström låter meddela att man hade upptäkt ett fel i styrenheten på de pressbilar som visades på Paul Ricard.
  Styrboxarna till bilens Haldexsystem innehåller alla de programvarianter som behövs för samtliga fyrhjulsdrivna Volvomodeller.
  De boxar som nu satt i förseriebilarna hade fått programvaran till XC90 aktiverad istället för R-modellens. Och XC90 har en funktion som kopplar ur bakhjulsdriften när bilen börjar sladda på alla fyra hjulen. De blir då bara framhjulsdrivna.
  En vintrig dag på Volvos provbana Hällered i december får Volvos R sin revansch. På en saltad och fuktig asfaltslinga kör jag den brutalt och hårt, provocerar och hetsar den tills jag till slut far av banan. Inte ens en fyrhjulsdriven bil kan nämligen upphäva naturlagarna.
  Men den kan se till att det mesta av motoreffekten omvandlas till rörelseenergi.
  Även i Volvos R-bil. Med den rätta hjärnan inkopplad.