Test
BMW M3 CSL
auto motor & sport
Januari 2004 /nr 2
Men en legendarisk beteckning gör BMW sitt yttersta med gunstlingen M3. Lever den upp till namn och förväntan?

Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars.

Racing. De tunna stolarna har vissa inställningsmöjligheter men de låter sig inte göras i en handvändning. Kudden i svanken går att justera i höjdled och verkstaden kan skruva dit stolen i olika höjd och vinklar.
SMG-låda är det enda alternativet som erbjuds i CSL vilket inte är att beklaga. Detta är en av de allra snabbaste och bäst fungerande växellådorna av denna typ. För CSL har en extrafunktion lagts till: Vid aktivering av launch-control växlar lådan själv ända upp i toppfart. Ratt och växelspak är bitvis klädda i Alcantara vilket ger den rätta känslan. På ratten sitter också knappen för att få antisladdsystemet i ”M Track Mode”.

”Jämfört med CSL känns vanliga M3 nästan som en 330i. Mjuk och med mindre skärpa. Här tar M3 istället M5:ans roll med att även ge komfort.”
Evolution. BMW M3 CSL sticker ut i både front och akter jämfört med utgångsobjektet. CSL är full av kompositer av kolfiber och glasfiber. Taket är riktigt vackert men omöjliggör samtidigt takräcke.
I lättningsivern försvann också verktygslådan, farthållaren, mittenbältet bak (bilen är nu fyr- istället för femsitsig) oh även klimatanläggningen. Men den sistnämnda går att få tillbaka utan extra kostnad. En kul detalj är att bakrutan är hälften så tjock vilket sparar 1,6 kilo. Den högre bakluckan med integrerad vinge försvårar backning – men det köper man lätt. CSL går att få i allena två färger: ”Silbergrau Metallic” och ”Black Sapphire Metallic”.

  Kroppen vibrerar av vällust skapat av det sanslösa iljud mina öron tar in. Kollegan vänder bilen tre kilometer bort i andra änden av det tomma flygfältet, för att sedan accelerera tillbaka mot mig. Herregud, är det en Super Touringbil som kommer farande? Visst är det en tävlingsbil? Nej, men nästan. Och redan nu förstår jag allvarsamheten i konceptet när BMW för M3 återanvänder sin kanske mest laddade beteckning av alla: CSL.
  Under 70-talets början var det med coupén 2800 CS som BMW deltog i kampen om EM-titeln för touringvagnar i den största klassen. Men för att bättre stå upp mot i första hand Ford Capri förstod BMW att något extra måste göras åt den 3,0 CS som var på gång. Under åren 1971–75 byggdes 1 000 exemplar (plus några till) av gatbilen BMW 3,0 CSL. Detta antal var vad som krävdes för att man skulle tillåtas tävla med bilen. CSL var alltså en ren homologeringsversion där bokstäverna för Coupé och Sport fått tillägget Leichtbau – lättviktsbygge. Bland annat gjordes dörrar och huvar i aluminium samt bakre rutor i plexiglas. Elfönsterhissar, servostyrning och ljudisolering kastades ut.
  När så 3,0 CSL en bit in på första tävlingsåret 1973 fått sina karaktäristiska jättevingar kom segrarna direkt och BMW knep EM-titeln. Att duon Hezemans/Quester tog klassegern i Le Mans samma år betydde att 3,0 CSL hade presenterat sig på allvar.
  Ovanstående historik är sådant man kan anta att en försvarlig mängd av kunderna till BMW M3 CSL har en kläm på. För när man begär 800 000 kronor för en 3-serie coupé kommer säkert en del andra vända på klacken direkt. Av princip.
  Låt dem gå. För er andra ska vi ge oss ut på en sväng och bena ut vad BMW hittat på den här gången, vad som skiljer mot utgångsobjektet, om det har någon betydelse och om det kan vara värt 250 000 kronor extra. Självklar medresenär under trippen: En ordinarie BMW M3.
  Ursprungsversionen representeras denna gång i en uppseendeväckande kulör kallad Laguna Seca Blau. Ändock är det ingen tvekan om att det är M3 CSL som står för det hårigaste intrycket. Hela stansen är mer framåtlutad då CSL är tio millimeter lägre fram och fem bak. De CSL-specifika, 19 tum stora fälgarna väger totalt elva kilo mindre än de av samma storlek till M3. De utseendemässiga skillnaderna är resultatet av viktbesparing och förbättrad aerodynamik. BMW M3 CSL är full av kolfiber- och glasfiberkompositer tillverkade med olika metoder beroende på var detaljen sitter och vilka egenskaper som krävs.

  Mest iögonfallande är världens första automatiserat tillverkade kolfibertak. Det sparar sex kilo och sänker tyngdpunkten på bilen. Frågar du om möjligheten till taklucka blir svaret nej, plus att du avslöjat att du missat poängen med bilen.
  Frontens vassare spoilerflärpar i kolfiber syns tydligt, men faktum är att hela stötfångaren och även den bakomliggande tvärbalken är i samma material. Skillnaden är bara att väven inte gjorts synlig överallt. Vid en oförsiktig parkering kan det kanske hjälpa att flärparna går att byta separat. Stötfångaren i sig kostar 22 000 kronor men så genererar härligheten också mer än 50 procent högre marktryck på framaxeln.
  Där bak tittar en riktig ankstjärt tillbaka på betraktaren. Hela luckan är gjord i en glasfiberkomposit. Detsamma gäller den bakre tvärbalken, medan själva stötfångaren är den samma som för vanliga M3. Dock förutom diffusorn i kolfiber som omger avgasrören.
  Man kanske inte borde starta resan direkt i CSL men exteriören – och nu insidan – gör att det aldrig har varit så lätt att ge bort M3-nycklarna till en till en kollega. Nu kör vi!
  I CSL är de feta, elmanövrerade sportstolarna utbytta mot ett par lövtunna Amaretta-klädda ”bucket seats” i glasfiber. Man sitter upprätt och fokuserat – det känns helrätt. Racingkänslan förstärks av den Alcantara-klädda ratten och av den respons och kvickhet den fortplantar önskemål om nya riktningar. CSL har fått styrutväxlingen uppsnäppt från 15,4:1 till 14,5:1.

 Testet fortsätter